Résumé du Rapport et du Bilan du « Débat Public »

Comme prévu, le rapport de la Commission Particulière du Débat Public et le Bilan qu’en a tiré le Président de la Commission Nationale ont été remis au Ministre le 27 juillet 2006. Vous pouvez télécharger ces documents sur le site de la CPDP (www.debatpublic-francilienne.org).

Le Ministre des Transports, de l’Equipement du Tourisme et de la Mer a jusqu’au 27 octobre 2006 pour rendre publique sa décision.

Sans préjuger de la décision du Ministre, nous vous livrons ci-dessous quelques extraits :

Le rapport de la CPDP :

« Dès la réunion d’ouverture, le maire d’Andrésy, Hugues Ribault, s’était prononcé, explicitement, à la fois en faveur du prolongement de la Francilienne et pour une alternative au « tracé rouge », qui lui paraissait recevable dans les propositions du maître d’ouvrage, le « tracé bleu », si possible amélioré. Approfondissant cette prise de position initiale, la mairie d’Andrésy, sous l’impulsion de Denis Faist, Maire-Adjoint, est finalement parvenu à la proposition alternative que constitue le « tracé blanc »… ».

  • Un débat intense et passionné : « Le climat des réunions redevint plus tendu lorsque, le débat progressant, il apparût qu’il existait des alternatives crédibles au tracé rouge ».
  • Opportunité du projet : « Pour la majorité des « acteurs institutionnels » ce prolongement apparaît cependant comme une nécessité. Il n’en demeure pas moins qu’un développement plus volontariste des alternatives à la route et des transports en commun, qui en est le complément indispensable, est aujourd’hui, de l’avis de tous, un impératif… ».
  • Nuisances et risques sanitaires : « Des effets avérés et extrêmement nocifs pour la santé tant à court qu’à long terme et la responsabilité du trafic routier dans ces effets est clairement démontrée. Les particules fines présentent une dangerosité particulièrement forte… Les tunnels peuvent contribuer à limiter les effets nocifs des polluants routiers, dans la mesure où ils permettent de choisir leurs lieux d’évacuation… Le débat sur les nuisances et risques sanitaires a révélé un consensus pour faire appel au principe de précaution… ».
  • Contraintes environnementales : « Tout au long du débat, la préservation de la ressource en eau, des paysages, des sites et de la qualité du cadre de vie ont été despréoccupations constantes… ».
  • Débat sur les tracés : « Il est apparu clairement que les cinq options soumises au débat n’avaient pas exactement le même statut. Deux d’entre elles (les tracés violet et noir) furent assez rapidement éliminées. D’autres propositions de tracés sont venues d’acteurs du débat. Une seule constitue une alternative cohérente étudiée de bout en bout et s’efforçant de répondre aux préoccupations exprimées par les différents acteurs du débat. C’est la proposition de tracé blanc, élaborée par la mairie d’Andrésy et soutenue par la communauté de communes des deux rives de la Seine. Par rapport au tracé vert, le sud du « tracé blanc » évite deux traversées de Seine. Par rapport au tracé bleu, la longueur de tunnel est plus faible et, en mettant un échangeur aux portes de PSA, il évite tout échangeur en forêt. Bien que tous les calculs n’aient pas encore étés faits, il est probable que, fonctionnellement, ses performances devraient être satisfaisantes au regard des problématiques de Poissy et de Saint-Germain. Enfin, s’arrêter à l’échangeur avec l’A14, si on le pouvait, serait plutôt une bonne idée car n’hypothéquant pas l’avenir »
  • Coûts, bilans socio-économiques et financement : « A ce stade, il serait illusoire de prétendre à une grande précision. Nous avons simplement noté que les tracés rouge et vert (sans l’option sous-fluviale à Conflans-Sainte-Honorine pour ce dernier) sont d’un coût équivalent : 2 milliards d’euros à peu près alors que le tracé blanc dans son entièreté pourrait coûter à peu près 2,2 milliards d’euros.

    Si l’on tente de classer les différentes options en fonction de leur rentabilité socio-économique, le tracé rouge arrive en tête dans deux études mais, comme l’a dit le maître d’ouvrage, « tout se tient dans un mouchoir » et il y a bien d’autres facteurs à prendre en compte. A cet égard, la CPDP s’est permis d’observer qu’il y a une disproportion flagrante entre l’importance qu’attachent, légitimement, nous semble-t-il, nos concitoyens aux risques sanitaires et aux nuisances et leur poids dans l’évaluation économique.

    Sur la question du péage, les prises de position furent unanimement négatives avec trois types de justifications : l’égalité de traitement avec d’autres secteurs de la Francilienne, le souci de l’efficacité économique, le maître d’ouvrage ayant annoncé que pour un péage de 8€, l’utilisation de la nouvelle infrastructure pourrait être réduite de 50 %, la complexité et, éventuellement les nuisances, de la mise en place d’un système de péage compte tenu des fonctionnalités attendues du projet. »

Le bilan de la CNDP :

I – « La première chose qui ressort avec insistance, c’est l’exaspération de nombreux intervenants à l’égard des pouvoirs publics, de leur incapacité à prendre des décisions, à mettre en oeuvre les décisions, à régler le problème. »

II – « La demande qui en résulte de la part du plus grand nombre des acteurs institutionnels, devant des salles souvent partagées, c’est de réaliser rapidement un prolongement considéré comme indispensable. »

III – « Les modes alternatifs ne sont pas oubliés : les transports en commun comme alternative à la voiture particulière pour les déplacements de personnes et le transport ferroviaire ou fluvial comme alternative au transport routier pour les marchandises. Ils sont évoqués dans presque toutes les réunions de proximité et une réunion thématique leur est consacrée. »

IV – « On passe alors à l’examen des différentes solutions envisagées.

  • Le tracé rouge est celui qui reçoit à la fois les soutiens les plus ardents et les critiques les plus vives. Sur sa rapidité de mise en oeuvre, le maître d’ouvrage a reconnu qu’il y aurait peu de différences de délais de réalisation entre les différentes solutions, à l’exception de l’aménagement de la RN184.
  • De façon comparable, ceux qui contestent le tracé rouge, après avoir plaidé pour l’une des autres solutions, ont proposé des améliorations susceptibles de rendre les tracés bleu ou vert plus acceptables, sans pour autant obtenir le consentement des populations concernées. Il y a eu enfin des tentatives pour présenter d’autres hypothèses qui, selon les cas, sont des propositions nouvelles ou la recombinaison de portions des tracés proposés par le maître d’ouvrage ; elles émanent de la Fédération française des automobile-clubs, d’associations locales, d’un particulier ou enfin de l’équipe municipale d’Andrésy, qui s’est montrée active sur cet aspect du débat. Mais, malgré des intitulés qui se voulaient plus attractifs (la « sixième solution », le « tracé blanc ») et malgré parfois la qualité de la réflexion qui les sous-tendait, ces projets ont rapidement été soumis à une analyse critique qui s’attachait essentiellement à leurs défauts et ils n’ont finalement pas permis que se dégagent ne seraient-ce que des points d’accord partiels. »

V – « Les problèmes d’environnement ont tenu une grande place dans ce débat public : c’est le problème de la pollution de l’air qui est apparu comme étant de loin le plus préoccupant pour la population. A cet égard, ce sont les effets à court terme (troubles pulmonaires) et à long terme (maladies chroniques ou cancers) des particules fines qui causent les plus grandes inquiétudes. »

VI – « Les aspects coût et financement furent, me semble-t-il, moins débattus que dans la plupart des débats publics.

  • Tous les tracés, y compris les tracés alternatifs proposés par la Fédération des automobile-clubs ou la mairie d’Andrésy, seraient compris dans une fourchette allant approximativement de 2 milliards à 2,5 milliards €.
  • Quant au mode de financement, les trois possibilités théoriques ont été évoquées. Le péage, a été unanimement critiqué pour des raisons de natures différentes : il soulèverait des difficultés pratiques de mise en place; il risquerait d’être inefficace, enfin il pose un grave problème de principe (pourquoi cette inégalité avec les autres tracés de la Francilienne, qui sont gratuits ?). »

Conclusion :

« Le maître d’ouvrage, c’est-à-dire le ministre des Transports, disposera alors de trois mois, c’est-à-dire jusqu’au 27 octobre au plus tard pour prendre et rendre publique sa décision quant à la suite qu’il entend réserver à ce projet et quant aux conditions de sa poursuite. La dispersion extrême des positions prises pendant le débat laisse plus que jamais l’autorité compétente entièrement libre de prendre la décision qui lui paraîtra la plus adaptée ; mais elle rendra d’autant plus nécessaire que cette décision soit précisément motivée et qu’elle le soit par rapport aux arguments échangés pendant le débat. Il importe en effet que le plus grand nombre possible de participants trouve dans la décision finale et dans les motivations qui l’accompagnent la preuve que leurs interventions ont été entendues et analysées et donc que le débat public a, d’une façon ou d’une autre, servi à préparer et à éclairer la décision finale. »